Une marque d’équipement de la maison fait fabriquer la plupart de ses produits en Chine, une ligne textile au Portugal, et assemble une partie de sa gamme aux États-Unis. Elle vend dans l’Union européenne, au Royaume-Uni, en Suisse et aux États-Unis, par ses sites, ses magasins et des distributeurs. Elle a un entrepôt en France, un autre dans le New Jersey, et un prestataire près de Birmingham.
En septembre, l’équipe marketing décide une campagne en Allemagne pour novembre, et l’équipe commerciale signe un nouveau distributeur américain. Les conteneurs partis de Chine en août sont déjà en mer, à destination du Havre. En novembre, l’entrepôt français déborde de références dont l’Allemagne manque, et le New Jersey est en rupture.
Le délai fixe le moment de la décision
Entre la Chine et l’Europe, un porte-conteneurs passe par Suez ou contourne l’Afrique, ce qui ajoute environ deux semaines de mer. En 2026, le retour par Suez est partiel : Maersk y faisait passer un tiers de son trafic habituel au moment où il annonçait un retour complet dans l’année (Kuehne+Nagel). Il faut ajouter la production, le pré-acheminement et le dédouanement.
La destination d’un conteneur se décide donc deux à trois mois avant la vente, sur une prévision qui changera entre-temps. Deux leviers permettent de garder de la marge :
- retarder l’affectation, en faisant arriver la marchandise dans un entrepôt d’éclatement et en ne décidant qu’à l’arrivée du pays de destination ;
- mutualiser le stock de sécurité. Regrouper le stock de plusieurs entrepôts réduit le stock de sécurité nécessaire : pour des demandes indépendantes, il évolue comme la racine carrée du nombre de points de stockage, selon la loi formalisée par David Maister en 1976 (Emerald). Un stock regroupé est en revanche plus loin des clients.
En pratique, les références qui tournent vite sont stockées près de leurs marchés, et les références lentes dans un stock central.
Les frontières pèsent autant que la distance
Le bon emplacement dépend aussi du régime douanier de la marchandise.
- Dans l’Union. Le régime de l’entrepôt douanier permet de stocker des marchandises venues de pays tiers sans acquitter les droits ni la TVA tant qu’elles y restent ; réexpédiées hors de l’Union, au Royaume-Uni ou en Suisse par exemple, elles n’en paient pas (douane.gouv.fr).
- Vers le Royaume-Uni. L’accord de commerce entre l’Union et le Royaume-Uni n’exonère de droits que les produits originaires de l’une ou l’autre partie. Un produit fabriqué en Chine et expédié depuis un stock français paie des droits à l’entrée au Royaume-Uni ; la ligne textile portugaise peut en être exonérée, preuve d’origine à l’appui (gov.uk).
- Vers les États-Unis. L’exemption des envois de moins de 800 dollars est suspendue pour tous les pays, et la douane américaine l’a rendue durable par deux règles publiées en juin 2026 (Federal Register). Servir les clients américains colis par colis depuis l’Europe coûte désormais des droits et une déclaration à chaque envoi.
- Vers l’Union. Depuis le 1er juillet 2026, l’Union a supprimé la franchise de droits des envois de moins de 150 euros et applique un droit forfaitaire de 3 euros par catégorie d’article (KPMG).
Ces règles changent souvent. Le système les tient à jour, datées, et le déclarant en douane les valide.
Les prévisions changent, le stock doit suivre
Les équipes commerciales et marketing révisent leurs prévisions chaque mois, souvent dans des tableurs qui ne suivent pas tous le même format, avec des commentaires : une campagne, un distributeur, un salon. Chaque révision pose la même question : où envoyer les prochains conteneurs, et faut-il déplacer du stock d’un entrepôt à l’autre ?
Les grandes plateformes offrent leurs propres mécanismes. Amazon répartit le stock entre les pays européens activés par le vendeur selon la demande attendue (Amazon). ZEOS, le service logistique de Zalando, sert plusieurs canaux de vente, dont les sites des marques, depuis un même stock (Zalando). Ces options entrent dans le calcul comme des emplacements possibles parmi d’autres.
Ce que le système fait
Le système réunit le stock de chaque entrepôt et les marchandises en transit, les prévisions par pays, par canal et par référence, les délais et les coûts de chaque route, l’origine de chaque produit et les droits applicables. Chaque mois, ou à chaque révision importante, il :
- propose une destination pour les ordres de fabrication et les conteneurs pas encore affectés ;
- propose les transferts entre entrepôts, en mettant en regard leur coût (transport, droits) et les ruptures qu’ils évitent ;
- signale les références menacées de rupture sur un marché, compte tenu du délai de réapprovisionnement ;
- explique chaque proposition : la prévision qui a changé, le délai, le coût, le régime douanier.
Le modèle de langage lit les prévisions et leurs commentaires, rédige les explications et répond aux questions. Les quantités, les stocks de sécurité et les coûts sont calculés par un programme de calcul classique, dont les résultats sont reproductibles.
Le contrôle
Un second système, distinct de celui qui propose, vérifie chaque proposition avant qu’elle n’arrive au planificateur :
- la version de la prévision utilisée et les hypothèses de délai et de coût sont citées ;
- les stocks utilisés concordent avec ceux du logiciel d’entrepôt ;
- les taux de droits renvoient au tarif officiel (TARIC pour l’Union, le tarif harmonisé pour les États-Unis), avec leur date ;
- une proposition qui fait sortir une marchandise d’un entrepôt douanier ou l’expédie au Royaume-Uni est soumise au déclarant.
Aucun transfert n’est lancé sans la validation du planificateur.
Ce qui reste du ressort des équipes
Le niveau de service visé sur chaque marché, le stock immobilisé acceptable, l’ouverture d’un nouvel entrepôt : ce sont des décisions de direction. Les équipes commerciales et marketing restent responsables de leurs prévisions, et l’écart entre prévu et vendu leur est restitué chaque mois, marché par marché, pour qu’elles l’ajustent.
Par où commencer
Il faut :
- le stock par entrepôt et les marchandises en transit ;
- douze à vingt-quatre mois de ventes par pays et par canal ;
- les prévisions en cours, dans leurs formats actuels ;
- les délais et les coûts des routes utilisées, et l’origine douanière de chaque référence.
On commence par un flux, par exemple les cinquante premières références fabriquées en Chine et vendues en Europe, au Royaume-Uni et aux États-Unis. Le résultat se mesure aux ruptures par marché, au stock immobilisé et au nombre de transferts entre entrepôts.
Les autres usages de l’IA dans le transport et la logistique, et un scénario détaillé, sont décrits sur la page L’IA appliquée à la logistique et au transport.